6th sep 2022
LIFE IN KAISERSLAUTERN

L’émancipation des patrons automobiles - DER SPIEGEL

Die Emanzipation der Autobosse - DER SPIEGEL

Cet article est paru à l'origine dans le magazine DER SPIEGEL et a été traduit. 

MOBILITÉ Pendant des années, l’Europe a laissé le commerce des batteries aux Asiatiques. Désormais, VW, Opel et d’autres veulent rattraper leur retard – et investissent des milliards. Mais il ne suffit pas de construire de nouvelles usines…

L'ancienne usine Opel de Kaiserslautern ressemble à un monument industriel vieillissant. Le hall de l'usine, dans laquelle travaillaient autrefois jusqu'à 6000 personnes, est pour ainsi dire vide. Quelques jeunes hommes et femmes en en combinaison grise y vissent, entre autres, les derniers moteurs diesel. Ça sent l'huile de graissage.
Mais dans quelques mois, l'ancien monde de l'automobile cèdera la place au nouveau. 
Les pelleteuses et les bulldozers raseront environ deux tiers de l'usine actuelle. Au lieu des moteurs à combustion, on fabriquera à l'avenir de petites boites argentées destinées aux véhicules électriques : des cellules de batterie, les pièces maîtresses des voitures électriques.

Sur une surface d'environ 48 terrains de football la maison mère d'Opel, Stellantis, prévoit la construction d’une gigafactory flambant neuve, en collaboration avec Mercedes-Benz et le groupe pétrolier français TotalEnergies via sa filiale Saft. La production débutera en 2025. 
A partir de 2030, dans sa phase finale d'extension, plus d’un demi-million de batteries pour véhicules électriques devraient y être fabriquées. Le gouvernement fédéral et la Commission européenne soutiennent le projet à hauteur d'un demi-million d'euros. ACC construit également deux autres usines de batteries en Italie et en France - un modèle pour toute l'Europe, un "Airbus des batteries" selon les mots formulés par le président français Emmanuel Macron lors de l’inauguration du consortium.

A l’heure actuelle, selon la Commission Européenne, seulement 1 pour cent de la production mondiale de batteries au lithium ion est produite en Europe, alors que la Chine en produit 66 pour cent. La demande devrait augmenter de façon spectaculaire, pas seulement à cause des voitures électriques : les accumulateurs sont aussi nécessaires pour les parcs éoliens et les installations solaires.

Des milliards de dollars de recettes fiscales seront débloqués. Rien que d'ici 2030, il est prévu de construire sur le continent une trentaine d'usines de cellules de batterie. Elles seront exploitées par des constructeurs automobiles comme Stellantis ou Volkswagen, par des spécialistes de la batterie comme Northvolt en Suède, mais aussi par le leader mondial Chinois, CATL, dont la nouvelle Gigafactory de Thuringe produira pour BMW et d'autres clients.
Mais avec de telles offensives, l'Europe pourra t’elle vraiment s'affranchir des Asiatiques ?

Il y a quelques années encore, dans notre pays, les batteries étaient considérées comme de simples composants. La politique et l'industrie laissaient le marché des batteries aux mains de géants du divertissement comme le Japonais Panasonic ou le Sud-Coréen Samsung. "Aujourd'hui, nous avons évolué", a déclaré le chancelier Olaf Scholz (SPD) lors du lancement de la construction de l'usine de batteries VW à Salzgitter.

Le Président du directoire Diess à Salzgitter lors de la pose de la première pierre de l’usine de batteries VW dont la production démarrera d'ici 2030. 

Le Président du directoire Diess à Salzgitter

La dépendance à l’égard des chaînes d’approvisionnement mondiales est "un trop grand risque". Lors de sa visite au Canada en début de semaine, le chancelier a exploré les possibilités de s'approvisionner davantage en Amérique du Nord à l'avenir.

Rares sont ceux qui ont reconnu le danger à temps. Le patron sortant de VW, Herbert Diess, alors encore manager chez BMW, s'était déjà rendu en Chine au début de la dernière décennie pour visiter une start-up en plein essor : CATL. Le spécialiste des batteries, n'était connu que des spécialistes, son chiffre d'affaires n'atteignait pas les 100 millions d'euros. 
Aujourd'hui, CATL est le plus grand fabricant de batteries au monde - et sa valorisation boursière est deux fois plus élevée que celle de Volkswagen. Diess a fait pression sur les top managers des sous-traitants allemands comme Bosch et Continental pour qu'ils se lancent également dans la production de batteries - en vain. Le patron de VW s'est vu contraint de fabriquer lui-même ses batteries. D'ici 2030, le groupe veut investir 20 milliards d'euros en collaboration avec des partenaires, construire six usines de cellules en Europe - et réaliser ainsi 20 milliards d'euros de chiffre d'affaires. Il y a de fortes chances pour que les chassés redeviennent chasseurs. Opel en est le meilleur exemple. La marque était considérée comme un modèle en fin de vie, et même pour certains comme un candidat à la faillite. Après une cure d'austérité radicale du nouveau propriétaire Stellantis, il y a au moins assez d'argent pour investir dans l'avenir.

Peter Winternheimer, un solide gaillard palatin à la barbe bien fournie, a été un Opelien pendant plus de 25 ans. Il a vécu de nombreuses crises graves. Aujourd'hui, cet ancien dirigeant de 53 ans rejoint le consortium de batteries Automotive Cells Company (ACC) en tant que vice-président de l’usine ACC de Kaiserslautern, en charge d’opérer la transformation de l’usine de moteurs en Gigafactory. 
Pour cela, il veut d'abord embaucher un peu plus de 2000 personnes. Dans son nouveau rôle il se sent comme un entrepreneur de start-up dans la Silicon Valley, dit l'ingénieur. Sauf que son bureau ne se trouve pas dans un loft branché en Californie, mais dans un immeuble de deux étages à Kaiserslautern, en Allemagne. Les chaises de bureau sont usées, on y boit du café au distributeur dans des gobelets en plastique. Il n'y a pas de lait. Mais une vision ! "Notre objectif est de devenir une entreprise européenne à la pointe la technologie mondiale de batteries", déclare Winternheimer fièrement. Au cours de la seconde moitié de la décennie, le consortium veut également produire des batteries à l'état solide. La nouvelle technologie de cellules permet une plus grande autonomie et utilise un électrolyte solide, non inflammable. Cette technologie est considérée comme une chance de rattraper enfin le retard sur les Asiatiques.

Si ACC, Volkswagen et d'autres projets européens ambitieux se concrétisent, il sera possible de répondre à la demande sur le continent. C'est la conclusion d'une enquête du BCG : la demande en batteries pour véhicules légers et lourds en Europe sera d'environ 860 gigawattheures en 2030, pour une capacité annoncée de de plus de 980 gigawattheures. 
L'Allemagne semble déjà se détacher lentement de la perfusion chinoise. En 2021, elle compterait pour la première fois plus de batteries lithium-ion en provenance d'Europe que de la République populaire, rapporte la Fédération allemande de l'industrie électrique et numérique. 
On se rapproche de l'indépendance mais on est encore loin du compte. Jusqu'à présent, les Européens se contentent généralement d'assembler en batteries les précieuses cellules en provenance d'Asie. Et les nombreuses gigafactories dont on parle tant, ne sont pour l’instant qu’à l’état d’ébauche. Selon l'enquête du BCG, les projets concrets ne couvrent que 420 gigawattheures, soit moins de moins de la moitié des besoins réels. 

En outre, produire en Europe ne rend pas encore le continent autosuffisant. L’Europe reste tributaire des matières premières sourcées dans d'autres parties du monde. Le cobalt provient principalement du Congo, le lithium d'Australie, du Chili et de la Chine. En ce qui concerne la transformation des métaux, la République populaire est incontournable. C'est en effet là que se trouvent 58 pour cent de la production de lithium et près des deux tiers de la production mondiale de cobalt.

Dépendance à l'Asie 
Parts de marché mondiales des fabricants de batteries au 1er semestre 2022, en pourcentage

Parts de marché mondiales des fabricants de batteries au 1er semestre 2022, en pourcentage

L'industrie automobile allemande n'a pas su comprendre et relever à 100% les défis posés par le domaine des cellules de batterie, affirme Dirk Harbecke. Le président de la start-up germano-canadienne Rock Tech Lithium demande que les constructeurs ne se contentent pas d'investir dans des usines de batteries mais investissent également dans l'extraction des matières premières. Ou dans ce qu'on appelle des « convertisseurs », qui transforment le lithium brut en lithium de haute qualité, utilisable pour les batteries de voiture.

En Europe, dit Harbecke, il faudrait créer des "clusters de batteries" entiers. Le patron de Rock-Tech prévoit donc de construire une usine à Guben, dans le Brandebourg, près de la frontière Polonaise. Le lithium en provenance de sa propre mine au Canada y sera produit et vendu aux fabricants de batteries. Les premières ébauches du cluster espéré se dessinent : à Grünheide, à moins d'une heure et demie de route, Tesla produit déjà des véhicules électriques, et à l'avenir, des batteries y seront également fabriquées. A Schwarzheide, dans le Brandebourg, le géant de la chimie BASF construit une usine de recyclage de batteries. 
"On ne peut pas changer la production de cellules de batteries. On ne peut pas régionaliser du jour au lendemain », dit Harbecke, « mais nous pourrions y arriver dans dix ans ». 

Le chemin est encore long, les Européens le ressentent au niveau de la construction de leurs gigafactories. Même dans l’ingénierie mécanique pour la production de batteries, les Chinois sont leaders. Les installations et les équipements permettant de produire des cellules, déplore Diess, le patron sortant de VW, "viennent aujourd'hui presque exclusivement d'Asie". 

Le Canada doit à l'avenir jouer un rôle central dans l'approvisionnement

Mercedes- Benz, Markus Schäfer demande déjà une "initiative des constructeurs automobiles en Allemagne" dans le but de "renforcer les installations d’usines de batteries". Mercedes-Benz lui-même a déjà accompli une étonnante transformation. Il y a encore peu de temps, le constructeur automobile considérait les cellules de batteries comme une "commodité", une simple pièce de sous-traitance comme les balais d'essuie-glace ou les lève-vitres électriques. Une production de cellules en propre à Kamenz, en Saxe, a été abandonnée par le groupe en 2015. Entre-temps, l’entreprise de Stuttgart a changé d'avis : le chef du développement, M. Schäfer veut "couvrir les besoins en cellules pour les voitures électriques que nous produirons à l'avenir en Europe." Mercedes-Benz conclut désormais des contrats directs avec des fournisseurs, par exemple pour le lithium. De plus, nous cherchons de plus en plus de sources d'approvisionnement en matières premières en Europe et en Amérique du Nord, explique Schäfer. Une collaboration approfondie avec Rock Tech Lithium est prévue.  Mercedes-Benz comme Volkswagen ont signé, mardi, des lettres d'intention avec le gouvernement canadien. Le pays doit à l'avenir jouer un rôle central dans l'approvisionnement en matières premières pour les batteries. Volkswagen prévoit d'entrer au capital de plusieurs mines et exploitants canadiens. 

L'aspiration des groupes automobiles à leur indépendance régionale correspond tout à fait au souhait des politiques. Le gouvernement américain, par exemple, veut obliger les constructeurs automobiles à utiliser de plus en plus de matières premières en provenance  de pays amis. 40 pour cent des matériaux de batterie proviendraient alors directement des États-Unis ou d'un pays avec lequel un accord de libre-échange a été conclu - la Chine n’en faisant pas partie. 

D'ici la fin de la décennie, ce quota devrait atteindre 80%. L'UE travaille également sur un "Raw Materials Act" pour réduire les importations de matières premières. Selon le Centre commun de recherche de la Commission Européenne, les gisements de matières premières en Europe ont été peu explorés jusqu'à présent. Les efforts pour l’exploitation locale des principaux matériaux destinés à la production de batteries se limitent au Portugal, en Scandinavie et dans les Balkans - et y sont souvent freinés par la bureaucratie et les initiatives citoyennes. 

Les experts doutent que le continent devienne bientôt un puissant producteur de matières premières. La mise en place d'une industrie minière importante coûtera des milliards et entraînera des procès, craint Ferdinand Dudenhöffer, directeur du Center Automotive Research. Pour l'instant, la production de masse en Chine tourne à plein régime - un avantage énorme en termes de coûts. Selon le chercheur, les fabricants de batteries et de voitures devraient se procurer les métaux convoités dans le plus grand nombre possible de pays fournisseurs afin de se prémunir contre les risques. L'objectif d'une indépendance totale vis-à-vis de la République populaire est toutefois "mal placé". Si l'Europe ne s'approvisionnait en matières premières que dans des pays d'origine sûrs comme l'Australie, les États-Unis ou le Canada, on assisterait à la création d'un "marché fractionné" : avec des cellules chères en provenance d’Europe et d'Amérique du Nord - et des produits bon marché en provenance d'Asie. Les bénéficiaires de ce scénario seraient bien entendu les Chinois qui pourraient dès lors inonder les marchés mondiaux avec des voitures électriques nettement moins chères.

Simon Hage, Martin Hesse
 

Lire l'article original en allemand ci-dessous. 

Die Emanzipation der Autobosse DER SPIEGEL p2